ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

O AUTOMÓVEL E OS JOVENS.

De uns tempos para cá, pesquisas apontam desinteresse dos jovens em dirigir automóveis ou até se candidatar a uma carteira de motorista. Essa tendência aparece em países centrais de alta taxa de motorização e se atribui, entre outras razões, ao crescente grau de conectividade da internet em dispositivos portáteis, à menor necessidade de deslocamentos e, de certa forma, a meios de transporte coletivos e alternativos, incluindo aplicativos para táxis e motoristas particulares do Uber.

Quem produz autopeças, fabrica veículos e os comercializa está atento sobre o impacto desses novos consumidores. Já se prevê salões de concessionárias diminuindo de área e até com apenas um ou dois modelos em exposição – o mais vendido e/ou o recém-lançado.

No Brasil esse caminho poderá também ser trilhado, só não se sabe em que ritmo. Para prospectar intenções, a pesquisa Jovem x Automóvel conduzida por Lupércio Thomaz, jornalista e diretor da rede social Campus Universitário, entrevistou 404 estudantes (51%, masculino; 48%, feminino) entre 18 e 25 anos, de São Paulo e Ribeirão Preto. Uma das revelações foi de que 59% dos entrevistados ainda não possuem carteira de habilitação, mas entre esses 95% pretendem fazê-lo, demonstração de sensível diferença em relação às enquetes no exterior.

Curiosamente, o carro significa expressão de liberdade para 18% desses universitários, enquanto 51% o consideram apenas meio de transporte. Para as gerações do Século XX a resposta à mesma pergunta provavelmente teria proporção invertida.

Outros dados interessantes da pesquisa:

• 69% declaram que utilizam pouco ou raramente carros em seus deslocamentos. Ônibus (46%) e metrô (31%) são as alternativas mais citadas. Motocicleta, 3% e bicicleta, 5%.

• 60% dão carona a quem estuda ou trabalha junto.

• 90% usariam menos o automóvel, se o transporte público fosse melhor.

• 77% aceitariam compartilhar um veículo, a exemplo de bicicletas.

• 73% não estariam dispostos a se endividar para ter um carro.

• Se tivessem R$ 50.000, apenas 13% comprariam um automóvel. Outras respostas: intercâmbio cultural (18%), viagem de estudo (15%), pós-graduação (12%), cursos complementares (11%), outra graduação (8%), turismo (7%) e outros projetos (16%). Entre os que indicaram a preferência pelo carro, 53% são homens e 47% mulheres.

Das conclusões que se podem tirar do estudo, há sentimento de diminuição de prioridade do automóvel na vida dos jovens. Vontade de compartilhar e não se endividar podem ser sinais de alerta tanto para fabricantes quanto concessionárias sobre o futuro do negócio. Mais negativo, porém, o fato de apenas 11% considerarem o carro como objeto de desejo, enquanto 7% o apontam como fonte de poluição/barulho, 6%, vilão do meio ambiente; 5%, estorvo para o trânsito; 2%, gerador de acidentes.

Por outro lado, objeto de desejo e expressão de liberdade somam 29%, contra 20% de posições críticas. Também é necessário frisar que a pesquisa foi conduzida em duas das maiores cidades do estado mais desenvolvido do País. Em regiões com taxa de motorização menor, o resultado certamente seria outro. Para sorte do automóvel.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

ANO PARA ESQUECER.

Fazer o balanço de um ano tão difícil para a indústria automobilística, como o de 2015, é tarefa nada agradável. Afinal, em dezembro de 2014 se imaginava pequena queda de vendas este ano porque o Produto Interno Bruto (PIB) iria cair 1%. As últimas previsões apontam para recuo do PIB no mínimo de 3,5% e isso explica parte do mergulho, sem ser a única nem a principal razão.

EUA e países europeus passaram por crises nos seus mercados internos que em alguns casos chegaram a 50% de encolhimento nos últimos sete anos. No entanto estão em plena recuperação, em especial os EUA. Japão teve queda menor e a China, sempre exceção, apenas diminuiu o ritmo de crescimento em 2015, embora mantenha com folga a posição de maior do mundo com mais de 23 milhões de veículos comercializados.

Quando esta coluna começou, em 1999, registrou grande decepção no emplacamento de veículos (somados automóveis e comerciais leves e pesados). O Brasil quase havia rompido a barreira de 2 milhões de unidades, exatas 1.943.458, e veio um tombo inesperado de 35% ao fim de dois anos para 1.078.215. A partir daí o mercado voltou a crescer e chegou perto de 4 milhões de unidades: 3.802.071. Falava-se até em vendas de 4,5 milhões, em 2017.

De lá para cá, só frustrações. Foram três quedas sucessivas: 1% em 2013, 7% em 2014 e no mínimo 27% em 2015, de acordo com projeções. Em três anos, acumulou-se perda acima de 37%. Mesmo previsões mais pessimistas do início deste ano estimavam menos 15%. Houve uma conjugação de fatores: antecipação de compras em 2012, aumento de impostos, encolhimento do crédito, menor poder aquisitivo, aumento do desemprego e, acima de tudo, a mistura explosiva de crise política e econômica que minou a confiança dos compradores.

O Brasil perdeu a quarta colocação (2,5 milhões de unidades em 2015 ou 1 milhão a menos) no ranking mundial de mercados e vai terminar em sexto ou sétimo este ano. Uma marcha à ré surpreendente em um País com apenas cinco habitantes/veículo. A Honda concluiu a fábrica nova de Itirapina (SP) e decidiu por enquanto não produzir, enquanto a Chery trabalhou com 5% de sua capacidade total na nova unidade de Jacareí (SP). 

Nem tudo foi ruim em 2015. Novidades importantes de produção regional como HR-V, Renegade, 2008 e Duster Oroch (ordem cronológica) e boas reestilizações no Versa, Focus, HB20 e Cobalt, além do up! TSI. FCA inaugurou a fábrica de Goiana (PE). Audi voltou a produzir (A3 sedã) e a BMW completou os cinco modelos previstos. Apenas carros da faixa superior de preço cresceram em torno de 20%. Preços de tabela ficaram em média alinhados à inflação, mas quem pôde comprar recebeu descontos e bônus. As exportações subiram 12%.

Fabricantes que se concentram em automóveis mais acessíveis viram sua fatia de mercado encolher. Fiat, GM, VW e Ford (só esta conseguiu ligeiro aumento) ficaram até novembro com 56,5%, somando-se importados e produzidos no Mercosul de cada marca. Há 15 anos os chamados Quatro Grandes abocanhavam mais de 80% do mercado.

Perda de 10% no número de empregos diretos sobre 2014 foi menor que a queda de produção (cerca de 23%), mas a ociosidade média deve ter superado 30%.

RODA VIVA

ALGUNS fatos positivos também marcaram 2015: fim da obrigatoriedade dos extintores de incêndio (apesar da tentativa de retorno por meio de lobby no Congresso Nacional) e isenção do imposto de importação (II) para carros elétricos. Os híbridos recarregáveis ou não em tomada foram incentivados com II entre 0 e 7%, dependendo de consumo e montagem no País.

OUTRA boa notícia, agora no final de ano: previsão do controle eletrônico de estabilidade até 2020 para projetos novos ou com grandes mudanças. O prazo não precisava se estender até 2022 para modelos que estão à venda no momento. Possivelmente, o governo pensou nos anos difíceis ainda por vir. Retomada discreta das vendas pode se dar apenas em 2017.

HB20X Premium automático de seis marchas é prejudicado pelo preço alto (mais de R$ 65.000 com tela multimídia e bancos de couro marrom), mas atende proposta do conceito “aventureiro”. Direção eletroassistida, finalmente, chegou e deveria equipar todos os HB20. Vão livre aumentado em 4,1 cm absorve bem os buracos e, claro, não permite exageros em curvas.

ESTUDO da Delphi mostra crescente aceitação do sistema de ar-condicionado no mercado brasileiro, incluídos os carros importados. Em 2008, 67% dos modelos novos vendidos recebiam esse equipamento, mesmo se oferecidos opcionalmente. Para 2015 a estimativa é de o percentual subir para 84%. Há impacto no consumo de combustível, mas vale a pena.

GOVERNO de São Paulo reduziu de 90 para 60 dias o prazo para leilão de veículos apreendidos e não reclamados pelos donos. Se multas, impostos e taxas não pagos e preço das diárias no pátio ultrapassarem o valor do carro, leilão pode ser antecipado. Quem sabe parte das “sucatas” ambulantes saia de circulação, mesmo as isentas de IPVA (mais de 20 anos).

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

ECONOMIZAR TEM CUSTO.

O Inovar-Auto é o exemplo puro de excesso de intervenção governamental em geral e na indústria automobilística em particular. Pode ter havido intenção de fortalecer o setor ao criar obstáculos para quem não produz localmente, mas a estratégia acabou por produzir uma legislação complexa e difícil de implementar. O marco legal começou em 2011 e incluiu incentivos para inovação. Foi preciso editar duas leis, quatro portarias e um decreto ao longo de quatro anos para um programa que teoricamente termina em 2017.

Apesar do viés protecionista e questionado por organismos internacionais, sempre é bom lembrar que o México tem uma lei mais direta: só pode importar quem produz localmente. Mas se sabe que o “jeitinho” mexicano também apareceu por lá e o número de acordos comerciais multilaterais ajudaram. Aos poucos atraiu várias fabricantes – a última foi a Kia – para se tornar o maior produtor de veículos da América Latina. Em razão da crise atual, o Brasil verá o México (com o mercado dos EUA escancarado para eles) ainda mais à frente por muitos anos, apesar de nosso grande mercado interno potencial.

Exigência de eficiência energética, embutido no Inovar-Auto, é realmente um ponto indiscutivelmente positivo. Os fabricantes terão que demonstrar, a partir de outubro de 2016, que atendem a meta mínima de redução de 12,08% no consumo de etanol e gasolina sobre a média dos veículos à venda de cada marca, tendo como referência 2011. As multas em caso de descumprimento são altíssimas e, assim, todos deverão se ajustar.

Com a fase atual de preços altos de combustíveis essa é boa vantagem para os consumidores na hora de abastecer. Também exigirá das fábricas, especialmente as que produzem modelos de maior porte (picapes e SUVs médios), um acerto fino da produção para se manterem dentro da média obrigatória de economia. Vendas adicionais de modelos menores terão que compensar eventuais desajustes. Talvez signifique um crescimento na procura por motores de 1 litro de cilindrada.

Há um problema adicional nessa adequação. A indústria domina várias tecnologias para menor consumo, mas tem que manter preço competitivo em momento de forte recessão no mercado. A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) apresentou um estudo recente, feito na Austrália, que compara os valores de custo de cada recurso técnico com o respectivo potencial de economia de combustível. A análise inclui não somente motores, mas itens de carroceria (aerodinâmica, peso), acessórios (direção, pneus) e tipos de caixas de câmbio.

A pesquisa demonstra uma equação bastante complexa e cada fabricante monta um verdadeiro quebra-cabeça. Considera o dólar australiano em R$ 2,67, a preço de custo (sem impostos ou margem de lucro) e não de venda. Um veículo híbrido consegue 45% de economia por menos de R$ 10.000. Um elétrico compacto economiza 100% de combustível, mas seu custo é de R$ 35.000 ou 250% mais caro de produzir sem incentivo fiscal. Esta é uma das maiores dificuldade para aceitação do carro elétrico.

A diferença de custo entre um motor turbo simples com 7% de economia e um turbo com todos os recursos para economizar 20% chega a 450%.

RODA VIVA

FORD prepara ampliação da família de motores de três cilindros no Brasil, segredo bem guardado. Inteiramente novo e batizado de Dragon, tem 1,5 litro de cilindrada e se destaca pela economia. Estreia aqui (sem versão turbo, de início) na renovação do EcoSport em novembro de 2016. Já o motor de 1 litro turbo para o Fiesta deve sofrer atraso pelas condições atuais.

SITE inglês just-auto.com antecipou: fabricante indiano Mahindra acertou a compra de uma das casas de estilos mais importantes, a Pininfarina. Nada de oficial ainda se anunciou. Ícone italiano do desenho automobilístico (Ferrari e outras marcas), fundado em 1930, venderá 76% de seu capital. Tata, também indiana, é dona da Jaguar Land Rover desde 2008.

RENAULT Duster Oroch começa a ultrapassar Montana para garantir o terceiro lugar em venda entre as pequenas compactas. Espaço interno, acesso por quatro portas e comportamento exemplar (suspensão traseira independente) são pontos fortes. Motor 1,6 L até vai bem no uso urbano, mas o de 2 L aproveita melhor todo seu potencial, apesar do consumo elevado.

SUPERDOSE de crossovers anunciada pela Chery. Além do Tiggo 5 e sua geração anterior Tiggo 3 para produção em Jacareí (SP), a marca chinesa também produzirá o Tiggo 1, baseado na arquitetura do compacto Celer. Os planos são para 2016 e 2017. Antes, chega o subcompacto QQ em março próximo. É preciso fôlego para manter uma linha tão diversificada.

LOBBY dos extintores de incêndio para automóveis tenta reverter decisão correta tomada pelo Contran. Comissão de Viação e Transporte da Câmara dos Deputados deu apoio ao decreto legislativo que traz de volta os extintores sob argumento falacioso de 40.000 desempregados. Falta passar por outra comissão e pelo Plenário. Assim, ainda há esperança de rejeição.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

CULPA DA VELOCIDADE?

O debate sem fim sobre velocidade em vias urbanas brasileiras continua a gerar controvérsias. O trânsito aqui é perigoso, embora nem ao menos se saiba o número de mortos por ano: 38.000 (Denatran), 45.000 (Ministério da Saúde inclui fatalidades até 30 dias após o acidente) ou 60.000 (indenizações pagas pelo seguro DPVAT). Isso engloba acidentes em vias urbanas e rodoviárias.

Para a Organização Mundial de Saúde (OMS), o Brasil está em quarto lugar em número absoluto de fatalidades, pela referência Denatran. Se considerarmos que temos a quinta maior população do mundo, o quadro seria menos preocupante, não fosse a falta de registros confiáveis. O País também não cumprirá o desafio global da Organização das Nações Unidas de reduzir a mortalidade em 50% na década 2011-2020.

Alguma melhora ocorrerá. Em parte pela obrigatoriedade de freios ABS e airbags frontais desde 2014, neste caso difícil de quantificar, cuja importância não se pode ignorar. Estudos feitos no exterior recomendam velocidade máxima de 50 km/h em ambiente urbano e de 30 km/h em zonas de alta concentração de pedestres e ciclistas. Partem do princípio óbvio de quanto menor a velocidade, maior a chance de sobrevivência em caso de atropelamento. Mas também depende do grau de civilidade de cada povo ao respeitar regras e sinalização de trânsito, por exemplo.

Vias expressas são desprezadas nesses relatórios porque enfraquecem o argumento do quanto mais devagar melhor. A organização não governamental WRI Brasil apresentou uma classificação de mortos no trânsito por cada 100.000 habitantes em cidades que adotaram o limite de 50 km/h. Na ordem crescente de segurança estão Tóquio (1,7 morto/100.000), Londres (2,7), Paris (3,1), Nova York (3,5), Copenhague (3,9) e Chicago (5,9). O índice varia cerca de impressionantes 250%, apesar de a velocidade ser a mesma.

Então essas estatísticas precisam ser bem estudadas e avaliadas com isenção. Deveriam incluir tamanho e perfil da frota (motocicletas e bicicletas, mais vulneráveis) e ainda a média de distância percorrida pelos veículos, fatores que aumentam o risco de acidentes. Entre tantas variáveis envolvidas apenas a velocidade interessa? Soa estranho.

No mesmo relatório, de 2013, aparecem cidades brasileiras com limites de 60 km/h ou mais. Porto Alegre e São Paulo estavam quase empatadas com índice de 11,6 e 11,8, respectivamente. Goiânia tem menos de 5% da frota paulistana, porém registra 29,8 mortos/100.000 habitantes ou 150% acima em números aproximados. Nessa mesma categoria de velocidade de 60 km/h, Miami nos EUA mostra índice de 10 mortos/100.000 habitantes.

Velocidade em geral significa fator agravante em acidentes. Contudo, apenas se fixar nesse aspecto também gera distorções. O trânsito pesado é um natural redutor de fluxo. Limites baixos demais desprezam investimentos em vias expressas e impedem o uso pleno de acordo com as finalidades de projeto. Puro desperdício de dinheiro público. Uma visão abrangente exigiria campanhas educativas para pedestres e motoristas, raramente feitas. Afinal, estamos em um país onde há atropelamentos debaixo ou próximo de passarelas. Nada pode ser mais trágico.

RODA VIVA

COBALT 2016 ganhou agora estilo agradável, graças aos faróis, grade, lanternas traseiras e tampa do porta-malas. Nada alterado nas laterais, salvo rodas de liga leve. O primeiro, lançado há quatro anos, era um modelo de transição em termos de estilo e envelheceu rapidamente. No interior, apenas retoques e sistema multimídia evoluído em dimensões e operação.

SEM mudanças, os motores de 1,4 L e 1,8 L do Cobalt exigem atualização. Potência e consumo são incompatíveis com o espaço interno bastante generoso e porta-malas de impressionantes 563 litros típicos de sedã compacto encorpado. Estratégia de preço mudou: começa em R$ 52.990 e a nova versão Elite com câmbio automático vai a R$ 67.990. Alvo principal é Honda City.

ANFAVEA avalia que as vendas de veículos estagnaram em patamar pouco abaixo de 10.000 unidades diárias, registrado em novembro. Significa queda superior a 33% em relação aos picos de comercialização de três anos atrás, porém parar de cair já considera um alento. Estoques continuam elevados e teimam em não cair para menos de alarmantes 50 dias.

LEGACY e sua derivação crossover Outback receberam mudanças estilísticas de meia geração. Darão fôlego à Subaru nesse momento de queda até para importados. Sedã médio-grande cresceu externamente 4 cm e manteve o bom entre-eixos de 2,75 m. Câmbio automático CVT tem comando sequencial e três modos de trocas. Preços: R$ 152.900 e 159.900 (Outback).

DOIS modelos vindos do México (sem imposto de importação), Cerato e Rio, levam a Kia a prever crescimento de 31% em 2016. No início o Rio, seu principal modelo em termos mundiais, virá da Coreia do Sul e, assim, em volume limitado. A marca reivindica ampliação da cota de 4.800 unidades/ano (das 21.000 totais) sem IPI adicional de 30 p.p.. Foi a mais prejudicada pela regra.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon.

AJUDA EM BOA HORA.

A forte queda de vendas de veículos novos este ano, que ficará entre 22% e 25% em relação a 2014, não se deve apenas ao clima de insegurança gerada pelas crises política e econômica (uma autoalimenta a outra). Veio também de uma conjugação de fatores herdada de tempos recentes. Da mesma forma que os financiamentos foram facilitados nos tempos de aumento de poder aquisitivo, agora estão mais restritos mesmo para aqueles que aparentemente oferecem baixo risco para bancos e instituições de crédito.

Os erros cometidos na condução da macroeconomia ao longo dos últimos cinco anos, mais ou cedo ou mais tarde acabariam se refletindo em forma de aumento de inflação e aprofundamento da recessão. Sustentar vendas por meio de reduções temporárias de impostos se esgotou. Cria o indesejável efeito sanfona. As indústrias automobilística e de eletrodomésticos demoraram a perceber que o movimento de antecipação de compras cobraria alto ônus adiante. Ninguém pensou que ia dar errado, mas deu.

O consumidor reagiu indo em direção ao carro seminovo, assim considerado aqueles com até três anos de uso. Seu preço ficou atraente porque a desvalorização normal se deu a partir da referência de IPI reduzido e de antes do aumento de custos com os itens de segurança obrigatórios (airbags e ABS). No primeiro semestre deste ano pela primeira vez o número de veículos seminovos financiados ultrapassou o de novos.

Neste fim de 2015, porém, essa válvula de escape travou. Em outubro, a venda total de seminovos, usados jovens (quatro a sete anos), usados veteranos (oito a onze anos) e velhinhos (12 anos ou mais) recuou 9% em relação a setembro. É possível que a única boa notícia do ano – comercialização de usados em alta sobre 2014 – nem se confirme.

Ajudaria a oxigenar o mercado se o sistema de consórcio fosse alterado. O estoque de cotas contempladas sem que o consorciado retire o bem para o qual se inscreveu acaba gerando distorções. No passado havia um prazo de três meses para o interessado decidir o que comprar. Essa obrigatoriedade foi revogada em tempos de congelamento de preços, há 20 anos, quando um carro usado chegou a ser mais caro que um novo em razão de planos econômicos heterodoxos sempre fracassados.

O consórcio hoje se tornou mais um instrumento de poupança paralela, sem nenhuma ação de equilíbrio entre tempos bons e bicudos da produção de bens. Não comprar nada significa um bom investimento com correção garantida e baixo risco. Por isso bancos de varejo passaram a atuar neste segmento de olho na polpuda taxa de administração.

Devolver uma cota contemplada, depois de noventa dias, para uma nova rodada de sorteio e lance pode melhorar sensivelmente a mecânica de funcionamento de consórcios. Se alguém não está com pressa ou não pode comprar no momento o seu veículo novo ou usado, que ceda a vez a outro que aguarda a oportunidade muitas vezes com ansiedade para ter acesso ao bem. O direito do consorciado que abriu mão de sua contemplação seria naturalmente restabelecido, pois voltaria a concorrer em novo sorteio.

Uma mudança da regra atual poderia aquecer a economia, sem gerar efeitos colaterais ruins no combate à inflação.

RODA VIVA

PRIMEIRA renovação em cinco anos do Citroën Aircross, principalmente grade e faróis, acrescentou versão de entrada por R$ 49.990 sem estepe externo. Conforme esta coluna adiantou, o monovolume C3 Picasso parou. Motor flex de 1,5 L/93 cv (etanol) ainda mantém partida a frio auxiliada por gasolina. Com motor de 1.6 L/122 cv e câmbio automático sai a R$ 58.900.

AIRCROSS evoluiu em economia de combustível porque está até 45 kg mais leve, utiliza agora direção eletroassistida, pneus verdes e diferencial alongado em 5% para alcançar nota A no programa de etiquetagem veicular. Tela multimídia de 7 pol. e câmera de ré estão na versão de topo por R$ 69.290. Suspensões recalibradas melhoram a dirigibilidade e o conforto de marcha.

OITAVA geração do Passat acaba de chegar. Estilo segue a escola evolutiva da marca, porém sua estrutura está mais rígida. Motor de 2 litros, turbo, sistema de injeção dupla, 220 cv/35  ,7 kgf.m e câmbio automatizado de 6 marchas formam um conjunto instigante e eficiente. Bom espaço atrás. Impostos empurram preço para R$ 144.500.

PERUA Mini Clubman Cooper S é pouco fotogênica. Precisa ser vista ao vivo para se mudar de opinião e entender sua proposta alternativa aos SUVs e crossovers atuais. Dimensões internas estão entre os pontos altos, mas o porta-malas de 360 litros fica no limite do aceitável. Motor 2-litros turbo de 192 cv garante agilidade. Suspensão é dura como o preço de R$ 179.950.

ENTRE as surpreendentes mudanças de comportamento no mercado brasileiro está a escolha do câmbio automático. Peugeot, em campanha por tempo limitado, oferece essa opção sem custo, equivalente a um desconto em torno de R$ 4.000. No site de classificados Webmotors a oferta de veículos com câmbio automático cresceu 30% em um ano.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

OPORTUNIDADE PERDIDA.

A 2ª Conferência Global de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito, realizada semana passada em Brasília, foi meritória por reunir experiências nesse tema tão complicado ao redor do mundo. Acima de tudo, ficaram registradas assimetrias por todos os lados dadas as diferenças culturais, de mentalidade e de desenvolvimento econômico entre os países.

O documento final, denominado de Projeto de Declaração de Brasília, é muito longo e burocrático. Só a introdução inclui 31 tópicos, seguidos por mais 30 itens de ações recomendadas para “fortalecer o gerenciamento de segurança no trânsito e aprimorar a legislação e a fiscalização”. Além do conteúdo repetitivo, algumas organizações internacionais, na ânsia de se destacar, forçaram sugestões difíceis de aceitar dentro do bom senso. Optaram por pecar pelo excesso e pintam um quadro ainda mais sinistro.

Ninguém sabe ao certo quantas pessoas morrem em acidentes terrestres. Estatísticas são, de fato, precárias entre outras razões por exigir dinheiro e coordenação, raros em países pobres e até emergentes. O número em voga chega a 1,25 milhão de mortes/ano, porém o mundo tem 7 bilhões de pedestres permanentes ou eventuais, 1,2 bilhão de veículos motorizados de quatro ou mais rodas e bem além disso entre motocicletas e bicicletas. As distâncias percorridas são descomunais, mas quem leva em conta? Nos países desenvolvidos e de média força econômica os mortos registrados representam cerca de 120.000/ano (10% do total).

O governo brasileiro anunciou, finalmente, sua adesão “em pouco tempo” ao protocolo WP.29, o Fórum Mundial para a Harmonização dos Regulamentos Veiculares, da ONU. Desde 1952 há tentativas, com maior ou menor sucesso, de coordenar os esforços de vários países em melhorar segurança veicular, emissões, eficiência energética e até dispositivos antifurto. O desastrado projeto de rastreadores no Brasil teria sido evitado sob o WP.29, fora outros desmandos.

No entanto, a obrigatoriedade do sistema eletrônico de estabilidade (ESC, sigla em inglês) ainda está em “fase final de discussão”, segundo o ministério das Cidades. Previsão de anúncio para todos os automóveis é o final deste ano, com prazo até 2020. Perdeu-se, assim, a oportunidade de algum protagonismo do Brasil na conferência, pois dificilmente cumprirá a meta de redução pela metade do número de mortes, depois de o País ter aderido à Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, outra campanha da ONU. O ministério também acenou que iniciará, “em breve”, estudos para implantar algum sistema de frenagem autônoma.

A organização Global NCAP lançou a iniciativa de âmbito mundial Stop the crash (em tradução livre, Basta de acidentes). Além do ESC e do ABS para motos, preconiza três níveis de frenagem emergencial a fim de evitar colisões em cidade e estrada, além de atropelamento em baixa velocidade (o mais comum). Cada acionamento automático de freio tem custo diferente, mas o conjunto deles ficaria mais barato de implantar, se houvesse adoção simultânea em muitos países. Também sugeriu sistema de monitoração da pressão de pneus, defendido por essa coluna por sua atraente relação custo-benefício.

RODA VIVA

APESAR de manter o nome Captur, o crossover médio-compacto que a Renault produzirá na fábrica paranaense nada tem a ver com o produto original, concorrente do Peugeot 2008, à exceção de sutis traços de estilo. Estrutura é o da família Logan/Sandero/Duster/Oroch e as dimensões internas permitem até sete pessoas. Lançamento previsto para daqui a um ano.

NOVEMBRO marca os 40 anos de criação do Proálcool, o pioneiro programa de combustível renovável que ajudou o País a atravessar o segundo e mais grave choque do petróleo nos anos 1980. Atualmente os EUA produzem mais etanol que o Brasil, mas no uso em motores flex continuamos bem à frente. Essa tecnologia é oferecida por 19 marcas e cobre 90% do mercado.

NADA como a boa concorrência. EcoSport com  motor de 1,6 litro mais potente (131 cv) e câmbio automatizado de duas embreagens, a preço competitivo na faixa do HR-V e do Renegade, pode ganhar fôlego até chegar a reestilização em 2016. Câmbio de seis marchas em algumas situações fica mais lento nas trocas, mas no geral o nível de conforto oferecido é bom.

MECANISMO fiscal de substituição tributária do ICMS (uma aberração brasileira) até funciona em tempos de vendas boas para evitar sonegação. Mas, em situações extremamente difíceis como a atual, é um fator que segura descontos legítimos de preços. Afinal, não dá para recolher impostos sobre uma base alta fictícia imposta pelos Estados. Todos saem perdendo.

MODISMO de estepe externo pendurado na tampa de modelos aventureiros e pseudoaventureiros está em paulatino recuo. Além do custo maior, estética discutível e eventuais danos a outros carros em manobras de estacionamento há ainda o peso extra de reforços estruturais e aerodinâmica prejudicada. Em tempos de economia de combustível é tudo o que não se quer..

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon*

FILÃO SEM DONOS.

Muito se comenta sobre sistemas de direção autônomos ou semiautônomos para revolucionar a maneira de guiar. Além de aumentar a segurança ativa/preditiva, aliviar o estresse no trânsito congestionado ou em monótonas viagens, o motorista poderá assumir o comando quando lhe for prazeroso. Essas tecnologias passarão por complexas regulamentações técnicas, legislativas e jurídicas, ainda em estudos profundos. Os grandes fabricantes mundiais de veículos trabalham com fervor nesse objetivo e estão numa verdadeira corrida tecnológica. Ninguém quer ficar para trás, mesmo sem enxergar bem o que está na linha de chegada.

Nada impede, porém, que empresas como Google e Apple de investir pesadamente no desenvolvimento de automóveis autônomos. Ainda são nebulosos os planos desses gigantes da teleinformática. A Apple nem ao menos deixa escapar o que realmente prepara nesse campo. Google tem até um protótipo de um microcarro próprio em testes nas ruas da Califórnia. Entretanto, no recente Salão do Automóvel de Frankfurt, a empresa afirmou pela primeira vez não pretender construir ou administrar uma fábrica de automóveis, o que causou surpresa.

Fornecedores da indústria de autopeças desenvolvem grandes projetos em conjunto com fabricantes de veículos e criam vínculos difíceis de desfazer em favor de empresas de outros setores. Isso não significa situação imutável. Um exemplo é a Tesla, fabricante independente americano de sedãs elétricos, que partiu do zero e tentará voos mais altos.

Já os fornecedores de autopeças poderiam se juntar para desenvolver e fabricar um carro, porém nada indica que o farão. Mas é possível projetar um automóvel de demonstração, como fez a ZF com o seu Veículo Urbano Avançado (VUA), apresentado um mês antes do Salão de Frankfurt. Trata-se de um subcompacto, sem arroubos de estilo, apenas para reafirmar sua capacitação tecnológica ampliada após adquirir a americana TRW.

A ZF produziu o VUA elétrico em suas próprias instalações, focado em maneabilidade urbana e assistência semiautônoma para melhorar conforto, conveniência, segurança e eficiência também em estradas. Um dos destaques é o volante de direção multifuncional capaz de detectar as mãos do motorista (e assumir parte dos comandos), que inclui um mostrador OLED embutido no aro. Pode procurar uma vaga e estacionar comandado a distância por meio de telefone ou relógio de pulso inteligentes. O motorista não precisa estar a bordo e abrir uma porta, possibilitando criação de vagas perpendiculares mais estreitas para otimizar o espaço urbano e permitir garagens menores.

Além de inovações eletrônicas, chamam particular atenção as soluções mecânicas. A começar pelo eixo de torção traseiro que inclui dois motores elétricos de 54 cv, um para cada roda. Mais interessante ainda, as rodas dianteiras podem esterçar até 75 graus, algo inédito. Assim, precisa de uma vaga apenas 60 cm maior do que seu comprimento (em torno de 3 metros), o que também ajudará no planejamento das cidades. Diâmetro de giro de apenas sete metros, um terço a menos que qualquer subcompacto moderno, permite retorno em manobra única em pistas de largura padrão.

RODA VIVA

MOTORES de três cilindros continuam na ordem do dia. O da Fiat, previsto para estrear no novo subcompacto no início de 2016, foi adiado para o final do próximo ano (apenas o motor, claro). Esse bloco dará origem a um novo quatro-cilindros, de 1,4 L, substituto do atual Fire. E Hyundai também terá um turbo de 1 L no HB20, como up! TSI e futuro Honda Fit.

PREÇOS dos veículos se mantêm em alta (como previu esta coluna) não só pela inflação, mas porque a desvalorização do real tem impacto sobre componentes importados. Isso afeta de forma diferenciada cada modelo, inclusive os que vêm da Argentina. Mas a principal causa é a queda de escala de produção: 21% sobre 2014. Sobre isso não há o que fazer.

HYUNDAI HB20 2016, que já tinha ótimo motor de 1,6 L, pode aproveitá-lo melhor com o novo câmbio automático de seis marchas. Trocas são suaves e relativamente rápidas, considerando limitações de preço de um compacto. Novos amortecedores (agora sem ruídos de fim de curso), retoques de estilo e equipamentos adicionais o tornam ainda mais competitivo.

FILIAL brasileira da Porsche, recém-aberta, será mais assertiva ao nomear novas concessionárias. Hoje, todas as existentes, têm ligação direta ou indireta com o antigo importador oficial, a Stuttgart Sportcar. Estratégia faz parte do crescimento da marca no País com potencial de retomar do México o posto de mercado número uma da América Latina.

NOVA embreagem automática de acionamento eletrônico da Bosch, incorporada à função roda-livre, está em testes no Brasil. Certamente há algum fabricante interessado, embora a empresa trabalhe em testes, no momento, por si só. Mais barato do que um câmbio automático, pode eliminar os incômodos do terceiro pedal e potencializa diminuir consumo de combustível em até, nada desprezíveis, 5%.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA. Por Fernando Calmon*

HILUX SOBE DE NÍVEL.

Desde 2005 a picape média Hilux não mudava tanto. Isso se tornou necessário porque os modelos de cabine dupla das seis marcas que disputam esse mercado no Brasil conquistaram espaço nas cidades, apesar da irracionalidade de seu porte e do peso elevado. A Toyota fez um trabalho profundo do chassi à carroceria, do estilo ao trem de força. Pela primeira vez a eterna líder S10 terá que se cuidar mais para manter a posição.

A frente foi atualizada (inclui luzes diurnas de LED) para se adequar ao estilo mundial do fabricante japonês, sem perder o aspecto de robustez. Portas e teto são novos, além da boa solução estilística da terceira coluna da cabine. As lanternas traseiras precisariam ter sido mudadas: as diferenças são sutis. Para compensar há dois desenhos de rodas de liga leve, de 17 e de 18 pol. A nova Hilux ficou sete cm mais comprida (5,33 m de dificuldade para achar uma vaga) e dois cm mais larga. Distância entre-eixos não mudou, porém a Toyota afirma que os passageiros atrás ganharam 3,5 cm para os joelhos, apesar do comprimento interno da cabine ter encolhido sete cm. E na frente o espaço para ombros é dois cm maior; atrás, permaneceu o mesmo.

Em segurança a marca japonesa não economizou. São até cinco airbags (um deles para joelho do motorista) e engates Isofix para bancos infantis. Como a versão feita na Tailândia já ganhou cinco estrelas para passageiros e quatro para crianças, a produzida na Argentina deve repetir o resultado. O interior também foi renovado com destaque para a bem posicionada tela multimídia de sete pol. com GPS e TV. Até a anacrônica alavanca de tração 4x4 e reduzida do câmbio foi substituída por sistema elétrico. Espelhos agora rebatem eletricamente. Existe tomada de 220 V no console central que pode recarregar um telefone celular mais rapidamente, além de outros equipamentos eletrônicos. Câmera de ré foi reposicionada para a maçaneta da tampa da caçamba (antes era “espetada” na tampa). Lanterna de neblina é outra novidade.

Maior isolamento acústico da cabine e a rigidez 20% maior do novo chassi melhoram nitidamente o nível de ruído e vibração internos. O novo motor, mais leve, colaborou, pois o antigo era bem ruidoso. Os ganhos se estenderam à economia de combustível de até 10%, segundo a fábrica. A potência subiu para 177 cv e o torque, para 45,9 kgf.m, apesar da redução de cilindrada de 3 para 2,8 litros. Câmbios automático e manual passaram de cinco para seis marchas, baixando rotação em velocidades de cruzeiro.

Dirigibilidade é outro destaque, a começar pela regulagem de altura e, agora, de distância do volante. Mesmo com a caçamba vazia ou no uso fora de estrada, os cinco cm a mais no curso da suspensão traseira dão outro grau de civilidade à picape de quase 2.100 kg.

São três versões de acabamento: SR, SRV e SRX. Os preços da versão de cabine dupla, que representa 90% das vendas, começam em R$ 130.960. Mas pode chegar a nada menos de R$ 188.120 (tração 4x4), para quem estiver disposto a investir em um veículo que legalmente é comercial leve, de preço equivalente a quase o dobro de um Corolla ou Civic completos.

RODA VIVA

HONDA segue tendência mundial de substituir paulatinamente motores aspirados por superalimentados (turbocompressor), em motores de ciclo Otto. Nova geração do Civic brasileiro terá um turbo de 1,5 litro, em meados de 2016. Depois virá o de 1 litro, três-cilindros também turbo, na próxima atualização estilística do Fit, prevista para final de 2017.

VENDAS à vista subiram de 38% para 48% este ano, como reflexo da saída do mercado de compradores de menor poder aquisitivo e dependentes de financiamento. Em outubro, média de vendas em dias úteis teve leve alta de 0,8% sobre setembro. Mesmo com os seguidos cortes de produção os estoques não baixam: 53 dias, em setembro e, de novo, em outubro.

LEVE rejuvenescida na parte frontal do ix35, lanternas traseiras de LEDs e uma versão de topo que continua bem recheada, como banco do motorista de couro com ajuste elétrico, podem dar fôlego ao crossover da Hyundai na faixa dos R$ 100.000. Motor perdeu potência e torque (9%) para ajustar consumo. Em estrada, principalmente, a diferença é bem sentida.

FAGULHAS surgem da aliança Renault-Nissan, segundo o jornal The Japan Times. Nissan, por gerar 80% dos lucros, quer assumir decisões na administração central. O governo francês, dono de 15% das ações da Renault, fez manobras no mercado de ações para manter sua influência. Só mesmo o brasileiro Carlos Ghosn, executivo principal, para aplacar interesses em jogo.

GOVERNO japonês queria cortar vantagens fiscais para os kei jidosha, os carros “populares” de lá com motores de apenas 660 cm³ (todos turbo) e dimensões reduzidas (menos na altura, que pode chegar a 2 metros), mas desistiu de mexer no vespeiro. Representam mais de um terço do mercado interno, mas incentivos para os híbridos já vinham erodindo seu avanço.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA.Por Fernando Calmon.

JAPÃO FAZ SUAS APOSTAS.

Tradicional discrição japonesa no 44º Salão de Automóvel de Tóquio – aberto ao público até o próximo dia 8 – foi trocada por atitudes mais ousadas dos fabricantes locais e uma aposta no hidrogênio como alternativa às baterias dos carros elétricos. Na verdade, o governo do país incentiva fortemente essa tecnologia cuja principal vantagem é tempo de abastecimento (três a cinco minutos, contra horas de uma bateria), mas a infraestrutura, além de muito cara, precisa ser construída a partir do zero.

O Japão acredita muito também na direção autônoma. Estima-se que será o primeiro país a regulamentar seu uso em 2020, contando com a alta disciplina típica dessa sociedade. Assim, uma das atrações da exposição é o elétrico conceitual autônomo Nissan IDS, caracterizado pela versatilidade e um sistema de volante revolucionário com manche retrátil para se adequar aos desejos do motorista.

A Toyota pretende entregar 700 unidades do Mirai no mercado doméstico este ano, primeiro carro elétrico com pilha a hidrogênio vendido em série, e no salão apresentou uma evolução, FCV Plus, que no futuro permitirá ao próprio veículo gerar eletricidade com ajuda de fonte externa de hidrogênio. A quarta geração do híbrido Prius, bastante diferente da atual do estilo ao chassi, estará à venda no Japão em um mês. A marca já não esconde que poderá fabricá-lo em pequena escala no Brasil, com motor flex, como reflexo dos estímulos fiscais anunciados agora pelo governo federal.

Outro carro bem interessante da Toyota, o crossover conceitual compacto C-HR, tem linhas praticamente definitivas. Trata-se de um híbrido, mas em versão convencional reúne boas chances de produção aqui, principalmente por ser concorrente direto do Honda HR-V.

Por sua vez, a Honda apresentou o sedã médio-grande Clarity, elétrico também com pilha a hidrogênio (autonomia recorde de 700 quilômetros), pouco maior que o Mirai, disponível a partir do início de 2016. Mesmo com altos subsídios do governo, seu preço será o dobro de um Accord. Entre as tecnologias de segurança a fábrica mostrou um sistema capaz de desviar o carro de um pedestre distraído, quando não for o caso de precisar frear automaticamente para evitar o atropelamento.

Em evento à parte para jornalistas, a Honda demonstrou a forma evoluída de um carro autônomo no seu campo de provas de Tochigi. Em um circuito demarcado de cerca de 500 m com curvas de diferentes raios, um Accord adaptado se autoguiou com maestria, acelerando e freando fortemente, além de fazer tangências corretas. Cumpriu a tarefa sem o menor erro, ajudado por antenas em volta do circuito e mapa de bordo de altíssima precisão. Pormenor: o aspecto externo do carro não foi alterado, o que serviu para demonstrar o alto limite de interação com a via.

A participação de marcas ocidentais na exposição é modesta, apenas 13 europeias de cinco conglomerados. A Mercedes-Benz entrou no clima com seu conceito Vision Tokyo, espécie de perua de grandes dimensões, cujo interior foi pensado em função do melhor aproveitamento do tempo livre dos ocupantes, quando os carros se autoguiarem em um futuro não tão distante em estradas adaptadas para este fim.

RODA VIVA

MERGULHO de um milhão de veículos vendidos a menos este ano, em relação a 2014, ajuda a aumentar as agruras que o Governo Federal enfrenta para fechar as contas públicas. Somente em impostos diretos, perda de arrecadação é de R$ 16 bilhões. Montante corresponde a 50% do valor total da CPMF, caso esse imposto retrógrado passe a vigorar em 2016.

FÁBRICA inteiramente nova e pronta, mas sem produção. Esta situação inédita na história da indústria automobilística brasileira acontece nas instalações da Honda, em Itirapina (SP). A marca japonesa freou o quanto podia o cronograma, mas a situação de mercado, que continuará em declínio em 2016, forçou a decisão. Talvez no final de 2016 produção comece com o Fit.

PEUGEOT 308 2016 é o reflexo da situação do mercado, mas também das limitações financeiras da marca francesa. O hatch médio-compacto recebeu leves retoques de estilo e um câmbio automático mais moderno que funciona particularmente bem com o motor 1,6 turboflex de 173 cv. Recebeu equipamentos a preços subsidiados, que vão de R$ 69.990 a 82.990. 

APESAR de fabricantes japoneses, como Honda e Toyota, apostarem nas pilhas a hidrogênio para eletricidade a bordo em automóveis elétricos, ainda há incerteza quanto à durabilidade, além dos desafios já conhecidos. O ângulo cauteloso foi passado por Thomas Lukaszewiczm, da Ford alemã, em seminário, em São Paulo. Mercedes-Benz é parceira da Ford nessas pesquisas.

AERODINÂMICA impôs certas limitações ao desenho dos carros durante muito tempo. Hoje, porém, esse conflito acabou e um automóvel aerodinamicamente apurado pode ser até mais bonito do que outro em que o fator fluxo de ar externo foi menos considerado. Afirmação a esta coluna de Edward Welburn, vice-presidente global de estilo da GM, em Detroit.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.

ALTA RODA. Por Fernando Calmon*

PAÍS DO FUTURO, DE NOVO.

Frases como essas não costumam partir de altos dirigentes da indústria automobilística sobre o cenário desolador atual: “O Brasil precisa de um plano, como uma empresa. Não temos um plano”; “A crise está ligada fundamentalmente à questão política, uma doença degenerativa, uma cirrose, que corrói a economia”; “Brasil precisa de um ajuste ético e político. Enquanto isso não acontecer, a economia e o mercado automotivo não voltarão a crescer.”

Até parece orquestração, mas não foi. No Congresso AutoData Perspectivas 2016, semana passada, em São Paulo, parece que todos reverberaram, ao mesmo tempo, o clima de mal-estar com os rumos de curto e médio prazo do País desde o final do ano passado. Na realidade, as fabricantes do setor muitas vezes “apanham” caladas, mostram-se sempre na defensiva, quer as críticas sejam pertinentes ou impertinentes, justas ou exageradas. Essa nova postura só agora brotou publicamente, em tom de desabafo mesmo.

A explicação óbvia vem daquela frase imortal do jornalista Joelmir Beting. Ele dizia que o órgão mais sensível do ser humano é o bolso. Ninguém ignora que a indústria automobilística ganhou muito dinheiro com o crescimento quase explosivo das vendas internas entre 2004 e 2013, alimentadas por demanda reprimida (1999 a 2003), crédito fácil e descontrolado, aumento do poder aquisitivo dos compradores e estímulos fiscais em momentos difíceis. Geraram-se lucros remetidos às matrizes.

O cenário de hoje, exatamente o oposto, atacou o bolso. Os prejuízos começaram já no ano passado e no momento as matrizes estão socorrendo as filiais com empréstimos até para fechar as contas no fim do mês. Afinal, salários na indústria acima da inflação e preços dos carros corrigidos por percentual inferior não dão liga. Essa fase acabou e aumentos reais pioram tudo. Nenhum acionista gosta de saber que perde dinheiro, se antes ganhava, e está agora “devolvendo” parte do que havia embolsado. São da regra econômica os ciclos bons e ruins, mas importa a tendência apontar para cima.

Também se ouviram vozes ainda mais pessimistas. O início da tímida recuperação poderia ficar para 2017 e não começar no último trimestre de 2016. Parece haver um desconhecido porão no fundo do poço. Somando-se veículos leves e pesados as vendas talvez não cheguem a 2,1 milhões de unidades em 2016 ou 16% menos que os prováveis 2,5 milhões deste ano.

No rumo contrário, o instituto Ipsos Brasil disse ter detectado em pesquisa que nos últimos meses cresceu a intenção de compra de carros novos pelos consumidores. Infelizmente, isso não foi confirmado pelos bancos. A associação das instituições vinculadas aos fabricantes (ANEF) reafirmou a procura menor por financiamentos, independentemente da maior seletividade na aprovação de cadastros de interessados.

Em meio a interpretações e previsões de alguma forma divergentes, pelo menos há um consenso positivo. Nenhum fabricante admitiu cancelar investimentos. Eles estão mantidos, certamente a um ritmo menor, mas a ameaça de desinvestimento, como já ocorrida no passado, parece descartada. Voltar à condição de país do futuro é algo bem desconfortável, mas é o consolo que restou.

RODA VIVA

EMBORA a FCA não tenha decidido sobre a produção – mesmo em regime de montagem de componentes importados (CKD) – do seu novo sedã médio-compacto na fábrica de Goiana (PE), as chances de isso ocorrer aumentaram. O carro existe, recuperou o nome Tipo, dos anos 1990, em alguns mercados, mas nem mesmo isso se confirmaria aqui por problemas do passado.

EXEMPLO correto de uso de vidros escurecidos no novo monovolume C4 Picasso (segunda geração): da coluna central para trás. Nas janelas dianteiras eles são apenas esverdeados para garantir visibilidade correta. No Brasil a regulamentação do Contran é exatamente essa, mas quase ninguém respeita. Inexiste fiscalização e, portanto, mais uma lei que não “pegou”.

FOCUS FASTBACK vem alcançando resultados superiores de vendas em relação às gerações anteriores do mesmo sedã não apenas por esforço de marketing da Ford. Sua dirigibilidade ficou melhor, direção mais precisa e suspensão traseira independente multibraço com barra estabilizadora é referência no segmento. Espaço para pernas atrás poderia ser melhor.

GOVERNO FEDERAL criou incentivos fiscais para veículos puramente elétricos ou híbridos recarregáveis em tomadas, como em outros países. Desculpa anterior era risco de apagão elétrico, mas a procura por esses veículos é tão baixa que soava ridículo. Tarifa de importação cai de 35% para algo entre 2% e 7% (híbridos) e de 0% a 2% (elétricos), dependendo de sua eficiência.

SEGUNDO o Observatório Nacional de Segurança Viária, ao analisar dados oficiais, mais de 15% dos mortos no trânsito são idosos (60 anos ou mais), apesar dessa faixa etária corresponder a cerca de 11% da população. Pedestres representam a maior parte das vítimas. Ou seja, motoristas precisam ficar ainda mais atentos às limitações da terceira idade.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 
Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.