Projeto de graduação detalha como a consolidação de corredores multimodais pode aliviar a dependência do transporte rodoviário e transformar o mapa de exportações do agronegócio
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| Foto: Beth Santos/Secretaria-Geral da Presidência da República |
Um projeto de Engenharia de Produção do Centro Universitário FEI analisou os impactos logísticos da futura ferrovia Ferrogrão (EF-176) na competitividade dos portos de Santos (SP) e Barcarena (PA) para o escoamento de grãos do Centro-Oeste. O estudo, selecionado para exposição na nona edição do INOVAFEI, evento que integra as celebrações de 85 anos de história da FEI como referência acadêmica e inovação no Brasil, utilizou simulações de modelagem matemática.
A pesquisa buscou avaliar a viabilidade financeira e logística das rotas de transporte após a implantação da nova ferrovia, revelando que o projeto dos estudantes projeta uma redistribuição estratégica do mercado de fretes capaz de acirrar a disputa entre os principais corredores de exportação do país.
A simulação matemática desenvolvida pelo formando Gabriel Espósito Ferreira revelou que a entrada da Ferrogrão pode gerar uma economia de R$ 112,1 milhões no custo logístico total da malha analisada, o que representa uma redução de 3,95%, caindo de R$ 2,837 bilhões para R$ 2,725 bilhões. No cenário de livre alocação de fluxos simulado no projeto, o Porto de Barcarena salta de uma participação atual de 6,38% para 34,48% do volume total movimentado, equiparando-se ao Porto de Santos, que retém 36,30% da demanda. Essa mudança é impulsionada por uma queda de 43,70% no transporte rodoviário direto para o Norte, transferindo 450 mil toneladas de grãos para o trecho ferroviário e hidroviário, gerando uma economia que varia de R$ 40,09 a R$ 97,11 por tonelada para municípios produtores situados no norte de Mato Grosso.
A professora orientadora do projeto, Nathalia Zambuzi, esclarece que o resultado do estudo não aponta para um esvaziamento do principal porto paulista, mas sim para uma reorganização geográfica das forças de escoamento nacional. "O que o trabalho mostra é que a Ferrogrão muda bastante a posição de Barcarena na disputa pelos fluxos de grãos, mas não permite dizer que Santos 'perde' relevância. O que o estudo sugere é uma redistribuição da competitividade logística: Barcarena ganha força, sobretudo para o Centro-Oeste mais ao norte e Santos continua sendo um corredor importante, especialmente para fluxos que ainda fazem mais sentido pelo eixo Centro-Sul."
Para dar desenvolvimento completo ao projeto de graduação, os alunos mapearam que o real impacto da infraestrutura ideal está na consolidação de um corredor multimodal que conecta ferrovia e hidrovia. O fluxo de grãos passa a seguir por trilhos de Sinop (MT) até Itaituba (PA) e, na sequência, por barcaças até o terminal portuário de Barcarena, retirando a predominância dos caminhões nas viagens de longa distância. Contudo, os estudantes advertem no corpo da pesquisa que a Ferrogrão não deve ser vista de forma isolada, pois a eficiência prática do sistema dependerá da ampliação das redes de armazenagem nas fazendas e da capacidade operacional de transbordo nos novos terminais, evitando que os antigos gargalos das rodovias sejam apenas transferidos para dentro dos portos.
O coautor da pesquisa detalha os riscos de encarar a ferrovia como uma obra isolada e reforça a necessidade de uma infraestrutura complementar para solucionar o problema crônico de estocagem do país. "Para que a ferrovia gere o ganho logístico esperado, será necessário investir em toda a cadeia: armazenagem nas regiões produtoras, acessos rodoviários aos terminais, capacidade de carregamento em Sinop, transbordo em Itaituba, operação hidroviária, frota de barcaças e capacidade de recebimento e embarque em Barcarena. A ampliação da armazenagem permitirá regular o fluxo ao longo do ano, reduzir os picos de transporte e utilizar a ferrovia, a hidrovia e os portos de forma mais equilibrada. Sem essa integração, existe o risco de apenas deslocar o gargalo de um ponto da rede para outro", analisa Ferreira.
Os limites metodológicos do trabalho técnico, contudo, delimitam o alcance imediato dos resultados. Por se tratar de um empreendimento projetado e que ainda não se encontra em operação real no país, todos os custos ferroviários, capacidades logísticas e configurações de tráfego associados ao eixo de Sinop a Itaituba foram estabelecidos e calculados no modelo dos estudantes estritamente como parâmetros teóricos de modelagem, servindo como uma importante projeção estratégica para o planejamento de infraestrutura de longo prazo do agronegócio nacional.
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