BARATO QUE NÃO SAI
CARO
Ao apagar das luzes de 2014 surgem boas notícias em relação
à segurança veicular e equipamentos obrigatórios para veículos de duas rodas.
Afinal, o Brasil tem uma frota de motocicletas e motonetas (scooters) de cerca
de 14 milhões de unidades, segundo estudos que levam em conta sucateamento
natural (sem baixa oficial), acidentes, roubos e furtos. Como expõe mais o
condutor a riscos do que um veículo fechado, além dos conhecidos problemas de má
habilitação, abusos no trânsito e pavimentação esburacada, qualquer avanço em
segurança ativa só pode ser muito bem-vinda.
A exemplo dos automóveis, as motos acima de 300 cm³ de
cilindrada fabricadas ou comercializadas no País terão que vir de série com
freios antitravamento (ABS). O cronograma começa em 1º de janeiro de 2016 (10%
do total) e termina em 1º de janeiro de 2019. ABS será opcional em modelos
abaixo de 300 cm³, mas todas deverão ter ao menos o CBS (em inglês, Sistema
Combinado de Freios), recurso de relação preço-benefício bastante adequado,
pois aciona juntos os freios traseiro e dianteiro, este parcialmente.
Podem surgir críticas em razão de na Europa o ABS ser
obrigatório em modelos de 125 cm³ em diante, mas só a partir de 2016. É o mesmo
falso discurso de sempre que desconsidera a realidade socioeconômica bem
diferente no Brasil. O sistema mais eficiente encareceria uma moto básica em
pelo menos 20% e, portanto, não seria razoável alijar tantos compradores. Nada
impede, porém, a partir de 2020 e se o poder aquisitivo subir, ampliar a exigência
para 200 cm³ e, depois, 125 cm³.
O setor de duas rodas também pode se beneficiar se entrar em
vigor uma lei em discussão no Congresso Nacional (aprovada na Comissão de
Viação e Transporte, semana passada). Estabelece multa para fabricantes,
importadores e lojistas que comercializem bicicletas sem equipamentos
obrigatórios de segurança. Ou seja, a lei existe, mas como não há punição, se
vendem até hoje bicicletas sem campainha, espelho retrovisor esquerdo e sinalização
noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais. São mais de 60 milhões em
circulação e em processo de uso nas grandes cidades estimulado menos por razões
práticas do que populistas.
Para os automóveis, no entanto, o ano se foi sem novas
regulamentações que exigem de quatro a cinco anos para abranger toda a
produção. Apesar das trapalhadas consecutivas do Latin NCAP, o instituto tem
razão em clamar pelo fim da comercialização na América Latina de carros sem
nenhuma estrela nos testes de colisão contra barreira. Aqui estamos
praticamente livres destes modelos, mas os vizinhos continuam a
comercializá-los por preços atraentes, uma dificuldade às exportações
brasileiras.
Ao menos dois equipamentos já deveriam estar em cronograma
de obrigatoriedade: cintos de segurança retráteis em pelo menos duas posições
do banco traseiro e encaixes Isofix para no mínimo dois bancos infantis. Há o
risco de em 2019 ainda se produzirem modelos sem esses recursos. Outros itens
de custo baixo e prioritários são o aviso de cintos (pelo menos os dianteiros)
não atados e o monitoramento de pressão dos pneus baseado no sistema de freios
ABS que já existe em todos os modelos novos.
RODA VIVA
TANTO GM como Ford,
ao contrário da VW (com o up!) e da Fiat (novo produto para Betim, em 2016),
relutam em se convencer de que o mercado aceita bem modelos subcompactos, com
menos de 3,6 m de comprimento. Por isso, GM ainda não fechou a equação de
custos do sucessor do Celta e Ford nem cogita de algo menor que o Ka. Apostas de
risco?
SINAL dos tempos:
Chrysler e Fiat vão sumir do nome corporativo e prevalece abreviação de Fiat
Chrysler Automobiles. Nos EUA, se identificará como FCA US, na Itália, FCA
Italy e aqui, possivelmente, FCA Brazil. As marcas, claro, continuarão a existir
como sempre. Curiosamente a nova instalação de Goiana (PE), em 2015, vem sendo
chamada de fábrica Jeep.
FLUENCE ganhou
competitividade ao manter preço (R$ 66.890 a R$ 82.990) na linha 2015 e
acrescentado retoques na dianteira (LEDs diurnos), além de quadro de
instrumentos digital e novo sistema multimídia com tela tátil. Mecanicamente
nada mudou, salvo bons ajustes nas suspensões. Pena que não herdou o câmbio CVT
(seis marchas virtuais) do Sentra, bem mais adequado.
CHERY decidiu se
associar à Anfavea e abandonar a Abeifa que reúne importadores e, agora, apenas
dois futuros fabricantes: JAC e JLR. O Celer nacional ficará um pouco mais caro
que o chinês por ter evoluído. Com ajuda do novo QQ brasileiro pretende
triplicar vendas em 2015 para 30.000 unidades. Confirmou o SUV novo Tiggo para
2016.
INDIANOS continuam
a agarrar oportunidades. Depois do negócio mais que inspirador da Tata adquirir,
da Ford, Jaguar e Land Rover, chegou a vez da conterrânea Mahindra. Esta fábrica
de utilitários já havia se apossado da sul-coreana Ssangyong e agora comprou de
uma massa semifalida a sueca Saab, que já produziu automóveis bem
interessantes.
* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas.
* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas.
É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra).
Escreva para Fernando Calmon: fernando@calmon.jor.br ou o acompanhe pelo Twitter: www.twitter.com/fernandocalmon.
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