ALTA RODA. Por Fernando Calmon*

ORDEM NA CASA.

Discutir consumo de combustível em automóveis sempre traz dúvidas, não raro calorosas discussões. Trata-se de um tema espinhoso e, de certa forma, difícil de explicar. Há vários critérios de medição, inclusive os das publicações especializadas em automóveis ao redor do mundo. Fator mais importante, por qualquer método, é a repetibilidade: comparar dados exatamente sob os mesmos parâmetros e que possam ser repetidos de modo a aferir um mesmo veículo depois de melhorias técnicas ou em relação a um concorrente.

Esse assunto se tornou ainda mais importante porque o único meio de reduzir emissões de CO₂ – um dos gases do efeito estufa e suas mudanças climáticas – é diminuir o consumo, no caso de combustíveis fósseis: gasolina, diesel e gás natural (etanol, quase neutro no ciclo fechado produção-consumo).

Referências confiáveis, só em laboratórios sobre rolos dinamométricos. Os ciclos de medição em cidade e estrada são regulamentados pelos governos. Critérios, porém, não são universais. Há metodologias diferentes na Europa, Japão e EUA.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) executado pelo Inmetro segue a norma americana, inclusive no rigor técnico, embora a Agência de Proteção Ambiental (EPA, em inglês) dos EUA disponha de muito mais recursos. O Brasil adotou, inclusive, o fator de correção introduzido pela EPA há três anos para acabar, praticamente, com as diferenças entre laboratório e uso no mundo real. O PBEV ainda não abrange todos os modelos à venda porque é voluntário, mas se acredita que em 2018 se torne obrigatório. Alguns fabricantes discordam do enquadramento nas categorias e outros pormenores, mas terão que se adaptar.

Em 1996 foi criado o Novo Ciclo Europeu de Condução (NEDC, em inglês) considerado muito brando e, portanto, com números de consumo bem atraentes. Independentemente das diferenças entre os combustíveis lá e aqui e do nível tecnológico dos motores e dos carros, não existe fator de correção. Assim, é incorreto compará-lo ao PBEV ou ao EPA.

A União Europeia diz que seu ciclo se aproxima do uso médio no continente, mas as acelerações de simulação são bem camaradas, talvez por refletir motores de menor cilindrada. Em plena era dos turbocompressores isso não faz tanto sentido.

As regras, porém, são para todos os fabricantes. A Volkswagen, por exemplo, desenvolveu o híbrido diesel-elétrico plugável em tomada XL1 que, pelo critério NEDC, pode atingir consumo médio de 111 km/l. Na prática, como ocorre também em modelos comuns, não consegue reproduzir e isso vem sendo cada vez mais questionado por organizações independentes.

Agora há o esforço de uma comissão das Nações Unidas para tentar achar uma metodologia que coloque ordem na casa. Discute-se o WLTP (em inglês, Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves) e os europeus prometem adotá-lo em 2017.

Os ciclos não seriam mais divididos em cidade/estrada e sim em velocidades: baixa (57 km/h), média (77), alta (97) e extra-alta (133). O tempo total do teste de 26m40s e a distância de 22,7 km continuarão em laboratórios e sob condições controladas. Falta decidir o critério para acelerar.

RODA VIVA

FINALMENTE a era do motor turbo chega com força ao mercado mesmo nos modelos de marcas de massa aqui fabricados, fora do tradicional apelo esportivo. Além do Citroën C4 e do novo Peugeot 2008, VW up! terá o primeiro três-cilindros turbo. Golf, A3 sedã, também ainda este ano, e novas gerações do Cruze (argentino) e do Civic, ambos em 2016, receberão motores turbo. Ford prepara EcoBoost três-cilindros.

MENOS notado esse pormenor, em um veículo inteiramente novo e com algumas primazias, Jeep Renegade avançou também no plano de manutenção. Agora o motorista só precisa de um ano ou 12.000 km, em uso normal, para troca de óleo e revisão. Em média, o brasileiro roda 1.000 km/mês ou algo além, com gasolina menos cara.

CHERY aposta na relação custo-benefício no primeiro produto nacional: Celer hatch (R$ 38.990 a 40.990) e sedã (R$ 39.990 a 41.900). Esses preços não atraem tanto como antes. Motor de 1,5L/114 cv/15,5 kgfm (etanol) é bem dimensionado, porém para melhorar consumo o câmbio foi alongado demais. Painel e quadro de instrumento têm linhas desnecessariamente rebuscadas.

MESMA aposta de preço competitivo faz a JAC com o T6: R$ 69.900 a 75.670, ou seja, SUV médio a custo de compacto. Chama atenção pelo estilo. Interior bem desenhado, apesar de parafusos à mostra. Suspensões independentes nas quatro rodas destacam-se. Engates do câmbio manual poderiam ser mais silenciosos. Motor flex de 2 litros/160 cv é bom, porém sem elasticidade desejável. Interessante é usar aplicativo de navegação Waze (só celular Android) na tela multimídia.

ACESSÓRIO batizado de Smart Light Evolucar é uma lanterna extra com sensor de última geração que detecta movimentos do veículo. Ativa automaticamente luz própria direcional, de freio e de ré independentemente da ação do motorista. Custa de R$ 120 a R$ 140. Para ver como funciona há um filme em: http://evolucaracessorios.com.

* Fernando Calmon é jornalista especializado desde 1967, engenheiro, palestrante e consultor em assuntos técnicos e de mercado nas áreas automobilística e de comunicação. Sua coluna Alta Roda começou em 1999. É publicada no Coisas de Agora, WebMotors, na Gazeta Mercantil e também em uma rede nacional de 52 jornais, sites e revistas. 

É, ainda, correspondente para a América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). 

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