A safra nacional de grãos de 2017 deve chegar a 242,1 milhões de toneladas, segundo estimativa mais recente divulgada pelo IBGE em agosto. É 31,1% maior do que a registrada no ano passado e 0,7% (11,8 milhões de t) a mais do que a previsão inicial referente a junho. A perspectiva é de que esse volume duplique em poucos anos e gere uma receita superior a um trilhão de dólares nos próximos dez anos.
Mas como crescer num cenário cheio de problemas de infraestrutura logística como o atual? “Para se ter uma ideia, por conta desse gargalo, o Brasil desperdiça 5 milhões de toneladas de grãos por ano”, afirma o consultor de Infraestrutura e Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet.
A proposta de um plano para viabilizar esse crescimento tem sido o foco principal de um estudo desenvolvido, há mais de dois anos, no Instituto de Engenharia (IE), por um grupo de 30 especialistas. Foi o resultado técnico desse trabalho que o Instituto apresentou no seminário Ocupação sustentável do território nacional pela ferrovia associada ao agronegócio, nesta segunda-feira 28 de agosto.
De acordo com o estudo, a concentração do aumento de produção deve acontecer no território nacional acima do Paralelo 16, uma linha imaginária que passa pelo Mato Grosso, Goiás, Brasília, Minas Gerais e Sul da Bahia. No entanto, é preciso ressaltar, deve ser uma ocupação de forma sustentável, a partir de ganhos de produtividade e preservação das áreas de proteção ambiental e cultural.
“Esse potencial de desenvolvimento do agronegócio, porém, esbarra na carência da infraestrutura logística”, afirmou, no evento, o representante do Brasil na Associação Latino-Americana de Ferrovias, Jean Pejo. A melhor solução para o escoamento envolve investimentos numa malha ferroviária ampla, com interfaces rodoviária e hidroviária. O modal rodoviário já dá sinais de saturação e ineficiência, em algumas regiões, faz tempo.
Logo no início da safra recorde de 2016/17, com as fortes chuvas, ficou evidente essa precariedade. Um dos casos de maior impacto foi o da Rodovia BR-163, no Pará, que ficou intransitável num trecho ainda sem asfalto. O tráfego das carretas carregadas de grãos ficou interrompido, por conta dos buracos e do lamaçal, e formou-se uma fila de 3 mil caminhões parados, resultando em prejuízos estimados de cerca de R$ 370 milhões.
A expansão pelos trilhos
Na proposta do Instituto de Engenharia, a ferrovia surge como uma alternativa amplamente favorável, que traria uma grande redução nos custos do transporte e no impacto ambiental, em especial na menor emissão de carbono, com o uso de rede eletrificada.
A malha ferroviária atual, porém, precisa ser inteiramente reformulada. De um total de 32 mil km instalados, cerca de 70% estão inoperantes. Para atender às demandas das cargas ferroviáveis, principalmente os grãos, o Brasil precisa de uma rede ferroviária integrada da ordem de 50 mil km.
Essa rede integrada, que ligará todos os cantos do país, já está desenhada, mas a sua implantação terá de ser feita por etapas, como apontam os estudos do IE. De acordo com o relator do projeto e consultor do IE, Jorge Hori, o Instituto de Engenharia propõe como investimentos prioritários:
FERROVIA NORTE-SUL, entre Açailândia (Maranhão) e Estrela D’Oeste (São Paulo), como o principal eixo logístico do agronegócio, integrando-a aos diversos ramais de alimentação a partir dos polos de produção e exportação, notadamente:
- de Eliseu Martins (Piauí) a Porto Franco (Maranhão);
- de São Desidério/Barreiras (Bahia) a Figueirópolis (Tocantins);
- de Lucas do Rio Verde (Mato Grosso) a Campinorte (Goiás).
FERRROGRÃO: ligação de Sinop (Mato Grosso) com Miritituba (Pará).
Implantação
A ocupação territorial deveria ser planejada sob os auspícios do Estado, integrando produção, meio ambiente, logística e urbanização. Mas não tem sido assim. Por isso, além do planejamento das linhas principais, o plano precisa prever uma abordagem mais ampla, que englobe as integrações modais com a malha rodoviária alimentadora. “E considere a necessária participação privada nos investimentos, dada a carência de recursos públicos”, afirma Hori.
A questão crítica do projeto é a priorização da implantação, que deve ser orientada pelas demandas, principalmente dos grãos agrícolas. A reativação das linhas fora de uso precisa ser objeto obrigatório da repactuação das concessões.
Os contratos de renovação das concessões e os novos deverão atender a regras claras e objetivas do direito de passagem, contemplar índices técnicos operacionais, dentro das especificações estabelecidas de acordo com a respectiva categoria da ferrovia, e prever uma progressão sucessiva e acompanhada desses índices ao longo do contrato, promovendo o desenvolvimento tecnológico e a eficiência do sistema para redução dos custos de operação.
É necessário que esse projeto leve em consideração, ainda, a criação de novas cidades e a modernização das já existentes, dentro do conceito de cidades inteligentes. Ou seja, planejadas, com o compromisso do respeito ao meio ambiente, aliado ao desenvolvimento tecnológico, de forma a atender as necessidades sociais e econômicas da sociedade.
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