A mobilidade paulistana não contrasta a paisagem urbana nacional: depende de automóvel e sistema com avenidas radiais e anel. Irriga mais de 17 mil km de vias pavimentadas. Quando uma artéria congestiona, funciona como coágulo sanguíneo, da angina ao infarto: a cidade para ou expulsa desesperados usuários para outras paragens. Neste contexto, a ligação leste-oeste, protagonizada pela Radial, Elevado e Av. Matarazzo, exige continuidade. Agravam-se riscos ao sistema com a demolição do Elevado Costa e Silva, o conhecido Minhocão, sem que robusta razão justifique perda de considerável montante e relevante via expressa.
O Elevado custou 40 milhões de cruzeiros em moeda vigente de 1970 (OESP, 1/12/1970, p.23) para incorporar 3,4 km de viadutos, com quatro faixas de tráfego. Equivale a US$ 184 mi, à época. Sua demolição acarretaria perda de US$ 54 mi por km, considerando-se 100% de desvalorização do dólar e, ao mesmo tempo, vida útil residual do empreendimento em 50% do valor original. Prejuízo unitário equivalente ao custo previsto para o VLT de São Bernardo do Campo.
Projetos de demolição de elevada cifra exigem avaliação circunstanciada antes de sua ruína. Devem-se montar cenários atual e futuro onde brilhem os fatores econômico, social, político e ambiental. O fator econômico, de análise de alta objetividade por comparar custos e benefícios, dá considerável corpo à análise global, desde que se tenha confiabilidade orçamentária, consistência nos levantamentos dos benefícios, rigorosa aplicação de juros e auditoria independente.
Sob a ótica social, deve-se analisar o impacto do espaço livre. Traz vantagens a moradores e usuários locais. Considerável parte dos imóveis lindeiros sofreu elevada e quase total desvalorização já nos primeiros anos de uso da via. Pontos comerciais têm baixa atratividade. Muitos dos antigos moradores já não mais vivem. Portanto, a atração ao comércio exige melhoria plástica no aparelho urbano e bolsões de estacionamento e reanálise de pontos de ônibus. A moradia no entorno se aplica a novos interessados, exigindo revitalização predial de vulto e proporcional volume de financiamento a gerar pressão de demanda.
Sob a ótica ambiental, há de se buscar carregar softwares de análise da quantidade de poluentes nos dois cenários, dentre outras habilidades, como a insolação ao nível solo que é ação sanitizante e de resgate de humor, fator positivo. Há risco de troca de menos veículos poluindo mas por tempo maior, um jogo de soma zero. Sob ótica política, impressiona e deixa indelével marca, talvez tão inesquecível como a da entrega da obra. Falta avaliar se o saldo vai ser positivo ou não.
Estudo do poder Executivo indica o alargamento da Av. Gen. Olímpio da Silveira em função da extinção de pilares e uso da capacidade de vias próximas. Na Gen. Olímpio, considerando-se a necessária ilha, cabe uma faixa de tráfego no espaço dos pilares, sujeita a semáforos. Capacidade menor que 25% da atual configuração. Quanto a vias próximas, a ausência do Elevado tende a gerar caos em vias como a Alameda Barros ou Baronesa de Itu, alternativas ao desespero da locomoção. A Av. Rio Branco, como alternativa, não leva em conta o atual esgotamento da capacidade de tráfego em várias horas do dia bem como ser via divergente, do centro ao bairro.
As taxas de crescimento populacional e de motorização da RMSP triplicaram em 40 anos da existência do Elevado. Em 2007 e apenas na zona oeste, a densidade demográfica e a renda per capita estão em terceiro lugar na hierarquia das regiões. Pressão forte ao transporte particular.
Quanto à alegada transferência do tráfego de carros para o modo público na região, há de se observar que motoristas não usam carro por uma parte da viagem e passam para o público. Tiram o carro da garagem e tendem a ir até ao final da viagem. A estação Santa Cruz do metrô cede estacionamento para um Shopping por simples desuso de área.
O Elevado deveria ser mantido ainda por anos para o transporte rodoviário, até que se efetivem metas do Plano Integrado de Transportes Urbanos de 2025 (PITU/2025), que se ofereçam mais de 200 km de metrô, que a integração e ônibus sejam sob maior velocidade média que carros. Daí, sua estrutura poderia ser remanejada para suportar linha de metrô de porte compatível. Em Nova Iorque, Linhas Suplementares de metrô correm por cima e por baixo de avenidas no Queens. Na altura da rua, os imóveis são quase todos comerciais, qualidade de vida do trabalhador compensada com moradias em outras áreas.
Se argumentos técnicos a justificar faltaram ao poder executivo local, quando de sua conclusão em 1970, há, no mínimo, forte dúvida se não se trata de reprise da insistência de demolição urgente.
* Creso de Franco Peixoto, mestre em Transportes, é professor do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI.
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